Alessandro MarinucciIl colonialismo europeo in Africa… Ci risiamo. Oggi mi piacerebbe trattarlo da una prospettiva diversa, ugualmente impregnata di logiche imperialiste, tradotte tuttavia nel linguaggio apparentemente poco politico delle strade e delle automobili. Infatti ciò che gli europei fecero nel continente africano tra la fine del XIX e la prima metà circa del XX secolo, fu sì una questione di diplomazia opportunista, coercizione militare, economica e dunque commerciale, ma fu anche parte di un più ampio ed elaborato progetto tecnico-infrastrutturale. Le potenze coloniali, impegnate nella cosiddetta “corsa all’Africa”, si trovarono a governare territori vastissimi con apparati amministrativi ridotti e reti di comunicazione fragili. In questo contesto, le strade e l’automobile divennero strumenti centrali di dominio.
Premessa di carattere metodologico, riferito alle fonti. La riflessione che segue non nasce dal nulla, bensì dall’approfondimento di un libro intitolato “Automotive Empire: How Cars and Roads Fueled European Colonialism in Africa” (traducibile in “L’impero automobilistico: come le automobili e le strade hanno alimentato il colonialismo europeo in Africa”), dello storico Andrew Denning.
Nelle pagine del libro, Denning sostiene che l’infrastruttura stradale e la diffusione dei veicoli a motore furono dei fattori decisivi per consolidare l’autorità coloniale. Si faccia caso al mancato riferimento a questo o quell’altro impero del Vecchio Continente; suddetta logica valeva un po’ per tutti: britannici, francesi, tedeschi, portoghesi, persino per noi italiani.
Le ferrovie – simbolo classico dell’imperialismo ottocentesco – richiedevano investimenti elevati; i fiumi erano spesso stagionali o difficili da navigare; le comunicazioni telegrafiche non bastavano a garantire un controllo capillare. Le strade, invece, apparivano più economiche e flessibili. Molti tracciati furono ricavati adattando antichi sentieri di portatori o piste carovaniere, trasformati in arterie funzionali al transito di automobili e camion. Ne risultò un sistema infrastrutturale pensato prioritariamente per l’estrazione di risorse e la mobilità militare, più che per integrare economicamente le comunità locali.
Denning distingue tre modelli. Il primo, è quello dell’amministrazione britannica, legata agli interessi ferroviari; esso guardò con cautela alla motorizzazione, temendo che potesse ridurre i profitti delle compagnie ferroviarie. In tal senso, conosciamo molto bene la storia tutta ferroviaria del Kenya, vero?
Poi ci fu quello francese integrò invece le strade nella retorica della “missione civilizzatrice”: costruire infrastrutture significava, nella narrazione ufficiale, portare progresso e razionalità amministrativa. Come non citare il caso italiano, specialmente durante il fascismo, l’automobile assunse un forte valore simbolico: rappresentava modernità, efficienza e superiorità tecnica. Le immagini dei cantieri stradali in Eritrea, diffuse dalla stampa come il Corriere della Sera nel 1935, celebravano l’impero come spazio di conquista tecnica oltre che territoriale.
Nonostante l’enfasi propagandistica, il progetto fu in larga misura incompiuto. Molte strade rimasero tronconi isolati, difficili da mantenere per carenza di fondi, carburante e personale specializzato. L’integrazione economica promessa non si realizzò pienamente: l’infrastruttura serviva soprattutto a collegare aree di produzione alle coste, secondo una logica estrattiva. Il colonialismo, dietro l’immagine di modernità motorizzata, mostrava così la propria fragilità strutturale.
Eppure, l’impatto culturale fu profondo. L’automobile divenne un potente simbolo della modernità coloniale. Le riviste europee raffiguravano convogli e pionieri motorizzati come prova tangibile dell’efficienza occidentale. Ma la storia non si esaurisce in questa prospettiva dall’alto. Alcuni saggi guardano alla vicenda con occhi diversi. Già nel XX secolo, molte comunità africane iniziarono ad appropriarsi dei veicoli, adattandoli a contesti locali. In Tanzania, ad esempio, il numero di automobili crebbe sensibilmente tra l’epoca coloniale e l’indipendenza, segno di una trasformazione che non fu mera imitazione del modello europeo, ma rielaborazione autonoma della mobilità.
Il nodo interpretativo, sottolineato da Denning, riguarda l’idea (ancora oggi diffusa, eh) che le strade producano automaticamente sviluppo. Le politiche contemporanee di investimento infrastrutturale, incluse quelle legate alla Belt and Road Initiative cinese, ripropongono implicitamente questa convinzione. Tuttavia, la storia coloniale mostra che le infrastrutture non sono neutrali: disegnano gerarchie spaziali, definiscono priorità economiche, rafforzano centri e marginalizzano periferie. Possono essere strumenti di dominio, ma anche oggetti di appropriazione e ridefinizione da parte delle società che le percorrono.
L’automobile, emblema della modernità occidentale, incarnò dunque un colonialismo che voleva presentarsi come efficiente e civilizzatore. Le strade tracciate nel continente africano non furono semplici vie di comunicazione: furono linee di potere, espressione di un progetto imperialista ambizioso ma spesso incoerente e incompiuto. La loro eredità, materiale e simbolica, continua ancora oggi a interrogare il rapporto tra infrastruttura, sviluppo e sovranità.
Nicola Comerci
