Foto del giorno: il salvataggio del mitragliere dopo l’incidente di Thule

Fotografia di autore sconosciuto (personale USAF), base aerea di Thule, Groenlandia, 21 gennaio 1968. Nello scatto possiamo vedere il salvataggio del mitragliere eiettatosi dal B-52 dopo l’incidente alla base aerea di Thule. Non tutti i membri dell’equipaggio si salvarono e la zona fu pesantemente contaminata dalla radioattività.

L’incidente di Thule

L’immagine non è delle migliori, lo ammettiamo. Ma di sicuro in qui drammatici momenti si diede la priorità a cercare i sopravvissuti allo schianto del B-52 e non certo alla qualità degli scatti. Nella foto possiamo vedere il momento del salvataggio di uno dei membri dell’equipaggio riusciti a sopravvivere allo schianto dell’aereo nei pressi della base di Thule. L’uomo in questione, il mitragliere, è sorretto con attenzione da due soccorritori.

Ma cosa successe quel 21 gennaio 1968? La versione breve della storia dell’incidente aereo di Thule, noto anche Affare Thule, coinvolse un bombardiere B-52 dell’Aeronautica Militare degli USA (USAF). Tutto avvenne vicino alla base aerea di Thule, nel territorio danese della Groenlandia.

Il velivolo in questione trasportava quattro bombe termonucleari B28FI, impegnate nella missione di allerta nota come “Chrome Dome”, attiva durante la Guerra Fredda. Un incendio scoppiato nella cabina costrinse l’equipaggio a dover abbandonare l’aereo prima che il velivolo potesse effettuare un atterraggio di emergenza presso la base aerea di Thule.

Sei membri dell’equipaggio riuscirono a eiettarsi in sicurezza, fra cui il mitragliere nella foto. Ma uno non ce la fece: non aveva il seggiolino eiettabile e morì mentre provava a lanciarsi col paracadute. Ma la storia non finì qui. Il bombardiere, infatti, si schiantò sul ghiaccio marino nella baia di North Star, in Groenlandia. Qui gli esplosivi, a causa dell’impatto, detonarono, causando la dispersone del carico nucleare e provocando una contaminazione radioattiva di tutta l’area.

Gli USA e la Danimarca dovettero successivamente dedicarsi a un’intensa opera di bonifica, ma a quanto pare non si riuscì a recuperare lo stadio secondario di una delle armi nucleari. Ah, inutile dire che l’operazione Chrome Dome furono interrotte subito dopo l’incidente.

Andando a vedere più nel dettaglio cosa successe, ecco che Chrome Dome era un programma di allerta area ideato dal generale Thomas S. Power nell’ambito della Guerra Fredda. Il programma prevedeva che dodici bombardieri Boeing B-52 Stratofortress, carichi con armi nucleari, fossero sempre in volo lungo i confini con l’Unione Sovietica. Questo per essere pronti in qualsiasi momento a rispondere a un eventuale attacco.

Successivamente entrarono anche a far parte della missione segreta Hard Head o Thule Monitor Missions, per fornire una sorveglianza visiva costante all’interno del sistema di allerta precoce sui missili balistici. Nel 1966, però, i voli Chrome Dome si ridussero di numero. Il sistema di allerta, infatti, divenne pienamente operativo, rendendo ridondanti i bombardieri. Uno degli aerei, però, continuò a essere utilizzato per il monitoraggio della base aerea di Thule.

Arriviamo così al 21 gennaio 1968. Al B-52G Stratofortess, numero di serie 58-0188, noto come HOBO 28, fu assegnata la missione Hard Head su Thule e la Baia di Baffin. A bordo c’erano i cinque membri regolari fra cui il capitano John Haug, comandante dell’aereo, il maggiore Frank Hopkins,  navigatore radar e il capitano Richard Marx, esperto di elettronica di guerra. Inoltre a bordo c’erano anche il copilota, Leonard Svitenko, il navigatore sostituto capitano Curtis R. Criss e un terzo pilota obbligatorio, il maggiore Alfred D’Amario.

Subito prima del decollo, D’Amario mise tre cuscini di schiuma rivestiti in tessuto sopra una bocchetta di riscaldamento, subito sotto il sedile dell’istruttore di navigazione, nella sezione poppiera del ponte inferiore. Dopo il decollo, aggiunsero un altro cuscino sotto il sedile.

Il volo proseguì come al solito, fino al momento di un rifornimento in volo. A causa di un errore del pilota automatico del B-52G, il rifornimento dovette essere effettuato manualmente. Un’ora dopo, mentre l’aereo sorvolava la zona designata, il capitano Haug ordinò al copilota Svitenko di prendersi una pausa. Al suo posto subentrò il pilota di riserva, D’Amario.

Nonostante il riscaldamento fosse attivo, l’equipaggio iniziò a lamentarsi del freddo. Coì D’Amario aprì la valvola di spurgo del motore, in modo da aspirare aria calda dal collettore del motore al sistema di riscaldamento. Solo che il sistema di riscaldamento non funzionò come previsto. L’aria si raffreddò pochissimo mentre si spostava dal collettore ai condotti di riscaldamento della cabina. La temperatura della cabina iniziò così a salire troppo e i cuscini posizionati sotto i sedili presero fuoco.

Un membro dell’equipaggio ad un certo punto iniziò a sostenere di aver sentito odore di gomma bruciata. Così iniziarono a cercare l’incendio. Ma dovettero perquisire due volte il compartimento inferiore prima di scoprire l’origine dell’incendio. Nonostante l’uso di due estintori, il rogo non voleva sapere di spegnersi.

Intorno alle 15:22, a 140 km di distanza a sud dalla base aerea di Thule, Haug lanciò un allarme alla base: c’era un incendio a bordo. Chiese così di poter effettuare un atterraggio di emergenza. Solo che nel frattempo gli estintori si esaurirono, l’energia elettrica saltò e la cabina di pilotaggio si riempì così tanto di fumo che i piloti non riuscirono più a vedere gli strumenti.

Il capitano si rese conto che l’opzione atterraggio di emergenza non era più fattibile e ordinò all’equipaggio di abbandonare l’aereo. Quando D’Amario confermò che l’aereo si trovava sopra la terraferma e che le luci della base aerea di Thule erano sotto di loro, i quattro membri dell’equipaggio si eiettarono. Subito dopo lo stesso fecero Haug e D’Amario.

Il copilota Svitenko, però, non aveva un seggiolino eiettabile. Questo perché vi aveva rinunciato quando il pilota di riserva aveva preso il suo posto. Non gli rimase, dunque, che tentare di lanciarsi col paracadute da uno dei portelloni inferiori. Tuttavia durante la manovra si ferì mortalmente alla testa, perdendo la vita.

L’aereo si schiantò sul ghiaccio marino della North Star Bay. Le bombe termonucleari detonarono subito all’impatto, diffondendo così il materiale radioattivo su un’ampia zona. Haug e D’Amario, appena arrivati sui terreni della base aerea, contattarono subito il comandante della base. Quest’ultimo allertò tutto il personale fuori servizio, in modo da iniziare immediatamente le operazioni di ricerca e soccorso dei membri dell’equipaggio. Nell’operazione furono coinvolte anche squadre di slitte di abitanti del posto trainate da cani. Tre dei sopravvissuti atterrarono entro un paio di km dalla base: i soccorritori li trovarono entro un paio di ore.

Un po’ meno bene andò al sergente maggiore Calvin Snapp. Il primo a eiettarsi, atterò a circa 10 km di distanza dalla base. Rimase disperso su una banchisa per almeno 21 ore, soffrendo di ipotermia. Ma si salvò grazie al fatto che si avvolse nel suo paracadute per tentare di riscaldarsi. Successivamente classificarono l’incidente come Broken Arrow, cioè un incidente che coinvolge un’arma nucleare, ma che non ha rischi di guerra.

Ma non era finita qui. Il ghiaccio all’impatto in parte si disgregò, in parte si capovolse e spostò altrove. A sud dell’area di impatto era ben visibile una macchia annerita di 120 metri per 670 metri, là dove era bruciato il carburante dell’aereo. Fra l’altro quest’area era pesantemente contaminata sia dal carburante che da elementi radioattivi come plutonio, uranio, americio e trizio.

Il materiale nucleare detonato contaminò così gravemente la zona che USA e Danimarca istituirono subito l’Ice Crested Project, noto colloquialmente come Dr. Freezelove. Si trattò di una difficile operazione di bonifica da portare a termine prima che il ghiaccio marino si sciogliesse in primavera, riversando ulteriori contaminati in mare.

Fra l’altro il tutto si svolse in condizioni meteo estreme: in zona si arrivò anche a temperature di -60°C, con venti gelidi che soffiavano a 40 m/s. Le apparecchiature usate, a causa del freddo, si guastavano di continuo e le batterie si esaurivano subito. E fino al 14 febbraio l’operazione andò avanti in piena oscurità artica.

Alle operazioni di soccorso e bonifica collaborarono anche alcuni eschimesi che vivevano nei dintorni della base. Questo anche perché le slitte erano l’unico modo per raggiungere il luogo dell’incidente. Qui crearono anche un campo base, chiamato Camp Hunizker, in onore di Richard Overton Hunziker, il generale dell’USAF responsabile dell’operazione.

La neve e il ghiaccio contaminati finirono in casse di legno stoccate poi in un’area di stoccaggio chiamata Tank Farm, vicino alla base di Thule. Da qui il materiale contaminato finì in cisterne di acciaio caricate su navi che lo portarono nello stabilimento di Pantex, in Texas.

L’USAF monitorava di continuo la contaminazione tramite tamponi nasali del personale in loco, questo anche perché il personale dovette lavorare per nove mesi prima di riuscire a bonificare il sito. E spesso non avevano indumenti protettivi o misure di decontaminazione da utilizzare. Il progetto di bonifica terminò il 13 settembre 1968, con il carico dell’ultima cisterna.